４月に入りました。
今日は国鉄の民営化からちょうど３０年になります。
１８９７年４月１日の旧国鉄分割民営化でＪＲの７社が発足して３０年目です。
お役所らしい親方日の丸の無責任体質から利益追求路線に転じ、随分と雰囲気が変わって改善された点は多く見られます。
本州会社は株式を上場、九州会社は相当の努力をして様々な商品開発と多角化で上場できました。
同じように上場した各社間でも考え方のスタンスははっきりと違いが見れるようになりました。
その一方で北海道と四国は苦戦を強いられていますね。
この３０年間で各会社間の明暗が誰の目から見ても分かるぐらいにはっきりした気がします。
それはさておき、ここからは以前にも掲載した画像で民営化前夜の様子を以下再構成しました。
それはさておき、ここからは以前にも掲載した画像で民営化前夜の様子を以下再構成しました。
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| ８７．３．２９ 成東 |
民営化時に掲示されたポスター。
ポスターのキャッチコピー、３０年経ってみて果たして実現したのでしょうか？
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| ８７．３．３１ 国鉄本社 |
こちらは国鉄最終日の３月３１日に国鉄の総本山、東京駅丸の内口の国鉄本社で撮ったものです。
この日の夜には外されるサインです。
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| ８７．３．３１ 国鉄本社 |
当時の国鉄本社です。
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| １４．３．２９ 東京 |
こちらは現在のほぼ同じ場所です。
北海道と四国の窮状を見るにつけ、決して喜んではいられない節目の日です。
14 comments:
民営化はいいところばかりが報道されて、北海道や四国の問題や、新幹線開通と在来線の切捨てなど、おかしなことは棚上げされたままですね。ネットワークインフラとしての鉄道の価値を見直す時期に来てると思います。
～って今日はマジコメでした。
こんにちわ。
最近のJR北海道の苦境を考えると、30周年の節目に、JR化による功罪を検証するメディアが、もっとあっても
良かったのではという気がしています。
夜行列車や長距離列車だけではなく、普通列車でもJR間をまたぐ運転はほぼ無くなってしまいました。会社間
や地域間の格差も拡大の一途です。その一方で、新幹線の新設は進められてゆきますが、本当に必要なのかと
いう検討は、あまり行われていない様な気もしています。
これからの鉄道輸送を、儲かるか儲からないかの観点だけではなく、高齢化が進行する中で、高齢者の運転免許
をどうするかや、トラックやバス運転手不足などの問題も含めて、どの様に維持・活用してゆくか、長いスパン
で検討してゆく必要があると思います。
1987年ですね？
当時の国鉄は偏った仕様や無駄遣い、そして労働組合の強さなど問題もありましたが…
いつまでも103系を使っていたのにもうんざりでした。
ただ、分割民営化された時って… 地域によっては当初から赤字から抜け出せないのは
判りきっていたでしょうし。未だに古い車両をいつまでも更新して使う所もあれば
20年も経たずに、どんどん車両を置き換えるなんて言う格差も生じたり。
それと地域によって料金に格差が生じたのもおかしなものですよね。
きっぷにしても、会社間では利用できないものも多かったり… JRグループって言っても
名ばかりですね。青春18きっぷが使えるのがせめてもですが、いつ無くなってしまうのかと、
ちょっと気になったりもします。
最近はみどりの窓口も縮小されているようですね。何でも自動化ばかりって言うのも…
当時のこの日の事は鉄道ファンで大きくクローズアップされていた事を思い出します。
各地で民営化記念列車が走ったり、故吉村光夫さんが記念列車でカウントダウンをしたりとそれはそれで大騒ぎだった事でした。
民営化を期に九州は派手な豪華な電車が出て来ましたが、北海道は悲惨になってしまったり、寝台列車が消えてしまったり。
本当にこれで良かったのかと今では思います。
Cedarさん
民営化の功罪、罪の部分はあまりクローズアップされていませんね。
在来線の切り捨てなどに始まる施策で、全国ネットワークがズタズタになってしまうのではという不安は的中しちゃった、のでしょうか？
nnishi１９６８さん
分割民営化自体はとにかくとして北海道や四国の単独経営はやはり無理があったのではないでしょうか？
その点ではＪＨの方がまだ現実的な分割方法であった気がします（これも色々ありますが・・・）。
ＪＲ間を跨ぐ列車、本当に減りましたね。
短編成、短区間列車がふえて、メリットは高頻度運転化された点ぐらいでしょうか。
シンカンセンも、もうこれで打ち止めで良い気がします。
おっしゃるように、これからは公共性を重視した観点で手を打っていかないと良くない方向に行ってしまいそうな気がしますね。
モハ1005－モハ1006－クハ2003 さん
１９８７年ですね。
新たな技術が労使問題で棚上げされたり、あの頃は末期的な症状を呈していましたね。
会社によって地域格差が顕著になりましたね。
グループなんて言ってもお互いの利害関係が優先されて、どんどんグループ意識が希薄になっていますね。
全国ネットワークなんて考えはどこかに行ってしまった気がします。
確かに、みどりの窓口減ってますね。
東中野駅もいつの間にか自販機だけになっていてビックリしました。
宵闇さん
民営化初日は傍目には華々しい出だしでしたが、北海道の問題は根深く実際に見に行っても鉄道輸送として機能しているのはほんの一部だけのような気がしました。
公共交通の難しさは利益の観点から見てしまってはいけないのだと思います。
やはり無理過ぎた分割の実態。せめてJHやNTTのように東と西で良かったね！
やまぐち号さん
分けすぎたんでしょうね、やっぱり。
いいとこ３分割までだったのでしょうね。
ここにきて、民営化の功罪がはっきりと現れてきました。
長引く低金利や予想外に進んだ少子化など当時は想定できなかったこともあるのでしょうが、結論を出すことを焦った感は否めません。
運転免許の自主返納など高齢化社会の交通問題を考えると、鉄道以外も含めて公共交通機関のありかたを考え直す時期になっていると感じます。
余談になりますが、ＪＲ東海は当時の大物政治家がリニアを地元に通すために分離させたという噂を耳にしたことがあります。
真偽のほどは分からない噂話ですが、現実はそのとおりになっています。
貨物会社を全国ネットワーク維持のために残したのはよかったと思いますが、寝台列車などを担当する長距離列車会社も上下分離の形で残しておけば夜行列車も残ったかもしれないと思います。
線路保守経費を削減して鉄道インフラをボロボロにしてしまったイギリスの分割民営化に比べれば、日本の分割民営化はある程度成果は出たと思います。
北海道や四国は都市間輸送と都市近郊輸送に活路を見いだすしかないと思います。
ローカル線維持するなら、スイスのように地域会社にして税制上の優遇と補助金漬けにしていくしかなさそうです。
三等急電さん
当時想定した以上に格差は広がったような気がしますね。
おっしゃるように、鉄道に限らず公共交通については、企業単位での結果を求めていくのでは成り立たない地域は拡大している気がします。
ゆうえん・こうじさん
そうですね。
上下分離方式をとればここまで長距離列車が無くなることは無かった気がしますね。
それと、新幹線と引き換えにネットワークが切り刻まれた姿は悲しいものがあります。
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