阪和電鉄の生き残りを各地に求めて

国鉄阪和線の前身、阪和電鉄には国鉄車を凌ぐ大きさの大型の電車とユニークなデザインの電気機関車がありました。

戦前の関西私鉄の中で志が近い新規開業路線としては新京阪（現・阪急京都線）と阪和電鉄の二つが挙げられるでしょう。
どちらも人口希薄地域を目的地に向けて線形の良い線路を敷いて大型・高速電車を突っ走らせた点や志半ばに当初の思惑と違う経営形態になってしまった点でも共通しています。
どちらも国策に翻弄されて戦後は思わぬ形となりましたが、阪和の車両はお上に召し上げられたことで新京阪以上に不本意な弄られ方をされてしまいました。

クモハ２００２１　６６．８　天王寺

阪和線現役時代の阪和社型電車。
阪和時代の『モタ』形です。

阪和の電車は大きく分けると優等列車用の２扉クロスシートの『モヨ・クヨ』＝椅子がヨコ形とローカル運用の３扉ロングシートの『モタ・クタ』＝椅子がタテ形の二種類がありました。
その二者は基本的なスタイルは同一ながら、その韋駄天ぶりで世間的に有名なのはモヨ形のほうで、モタ形はそれほど話題に上りません。
しかしながら、可哀想にモヨ形は国鉄になってから３扉ロングシート改造を受けてそのスタイルを大きく崩してしまいました。
それに引き換えモタ形の方が結果的には原型を留める割合が高くなってしまったのも皮肉です。

クハ２０２６　８０．１０．１３　平賀

他の買収私鉄は基本的に国電より小振りであったり、両数が少なかったりで戦後早めに整理が始まりましたが、その車両スペックから阪和形だけは例外でした。
それは車体寸法も性能も国電を凌駕していた唯一の買収電車であったからです。
その仕様及び所帯数から国電並みの整備を受けて、国鉄形の形式も与えられて後年まで活躍しました。
但しその図体の大きさの為に廃車後に私鉄に譲渡されたのは二両に留まりました。
車両の図体が大きく、電動機出力が大きいのも地方私鉄向きではなかったことも理由のひとつでしょう。
こちらがその唯一の譲渡例、弘南鉄道のクハ２０２６です。

クハ２０２６　８０．１０．１３　津軽尾上ー田舎館

その貴重な生き残りは松尾鉱業鉄道を経て弘南鉄道で活躍する姿を見る事ができました。
この電車のことはこちらもどうぞ（⇒１９８０年秋　東北への旅）


電気機関車は秩父鉄道と近江鉄道に嫁ぎました。
先ずは本線貨物機のロコ１０００形です。

ＥＤ３８　１　７９．１．２３　熊谷工場

工場内で整備を受けるＥＤ３８　１。
ユニークなデザインの箱型電気機関車です。
阪和時代の形式はロコ１０００形。
阪和時代に３両、そして最後に発注した４号機は時代を反映してなかなか新造が許可されず、台数も減らされた上に残念ながら阪和時代には納入されずにその後の買収されてから継子のように納入されました。
性能的にはモヨの列車を逃げ切るために高速性能を持ち合わせた優秀なものであったようで、国鉄時代になってからの代替機がなかなか見つからなかったことからもそれを証明しています。
ロコ１０００形は国鉄形式ＥＤ３８を与えられ活躍をしましたが、その後は３両が払い下げられました。
払い下げられた３両は一部が大井川を経由しながら秩父鉄道に集結しました。
継子新造の４号機は保管の末、結局は活用されずに国鉄で廃車されています。

モヨ、モタは弘南鉄道に嫁いだ二両しか実見できなかったので、せめて電気機関車ぐらいはじっくりと・・・と思って何度か秩父の地に向かいました。

ＥＤ３８　２　７９．１．２３　熊谷工場

工場の外に留置されたED３８２。
既に戦線離脱していたような雰囲気でした。

ＥＤ３８　３　７９．１．２３　熊谷工場

現役で活躍していたＥＤ３８　３。
運良く、この日に一気に３両全車が見ることができたわけです。

ロコ１１０１　７９．３．１４　彦根

こちらは近江鉄道に嫁いだロコ１１０１。

こちらの機関車は構内入換用として製造され天王寺駅構内での国鉄との貨車授受作業に充当されました。
用途が用途なので、ロコ１０００形（ＥＤ３８）とは全く違うスタイルの機関車です。　　　　

ロコ１１０１　８２．９．２　彦根

正面から見たロコ１１０１。
横から見ると気にならないのですが、真正面から見るとナンバープレートや尾灯の位置がずっこけているように見えてきます。

ロコ１１０１　８８．１２．１０　彦根

こちらはお役御免になったと思われる姿のロコ１１０１。